Паровоз серии Эм

Эм. М- значит модернизированный Конструктор- Вацлав Янович Лопушинский Начало серийной постройки- 1912 год (дореволюционный). Последняя модификация- 1957 год. Выпущено 12.000 штук- рекорд Гинесса.

Разрабатывая проект товарного паровоза В. Лопушинский ясно понимал задачу: нужен был локомотив для тяжелой поездной работы, а именно: простейшей конструкции, простотой в управлении и ремонте, который могла бы ремонтировать сама поездная бригада, способный ездить при не самом лучшем состоянии рельсов, проходить повороты рельсов малого радиуса , использовать любое топлива ( в том числе сырые дрова)- на случай непредвиденных обстоятельств (таких как война) .Скорость поэтому не играла решающей роли. Предельная скорость паровоза всего 65 км\ч. В первую очередь автор заботился об экономичности, силе тяги. Конструктор отказался от использования компаунд машины. Паровоз имеет 5 колёс в 1 раме (для улучшения тяговых параметров). С этой же целью у паровоза увеличены размеры котла и топки. (Вначале паровозы работали на простом, или насыщенном паре, но в начале 20- го века пар стали перегревать, применив пароперегреватели, что значительно повысило мощность и экономичность паровоза .за счёт того что пар конденсируется в машине и выделяет в 2 раза больше энергии чем насыщенный. На мощных паровозах перегрев пара достигает 450 градусов). Экономичность паровоза была повышена за счет перегрева пара до 300° С. Это достигалось тем, что пар, прежде чем попасть в паровую машину, проходил по трубкам пароперегревателя. Такой пар давал больше энергии. Реализацию проекта передали Луганскому паровозостроительному заводу. В 1911 году луганские конструкторы закончили разработку рабочих чертежей, а спустя полгода из сборочного цеха завода вышел первый товарный паровоз серии Э. Произошла революция 17-года вслед за которой началась гражданская война, разруха, коснувшаяся и парка паровозов ,сильно пришедшего в негодность… Стремясь к скорейшему восстановлению промышленности и транспорта, в 1920 году Советское правительство решило заказать паровозы серии Э за границей. Швеция изготовила 500, а Германия 700 паровозов для СССР. В нашей стране изготовление паровозов серии Э возобновилось в 1921 году. Их несколько раз модернизировали и выпускали под различными индексами — Эу (усиленный), Эм (модернизированный) и Эр (реконструированный). Особую роль эти локомотивы сыграли в Великой Отечественной войне. Благодаря малой нагрузке на рельсы (16 т) (мог ехать по плохо отремонтированным рельсам, испорченным бомбардировками), экономичности, простому управлению и ремонту паровозы серии Э оказались идеальными прифронтовыми локомотивами. Из них формировали Особого Резерва Колонны паровозов- ОРКП, что-то вроде передвижных депо, благодаря которым паровозы долго могли обходиться без обслуживания в самом депо. К этой колонне прицеплялась и бытовка- для отдыха людей, штаб, ремонтные мастерские, вагон с запчастями- и даже передвижная электростанция. Паровозы подъезжали к ОРКП ( в безопасном месте, там где не было военных действий) и могли получить необходимый ремонт, а локомотивная бригада могла отдохнуть. Паровоз развивает мощность до 1300 л.с.

Товарный паровоз серии ФД-Феликс Дзержинский

Конструктор: Лебедянский Л.С. и группа арестованных инженеров Год выпуска: 1930 (октябрь командировка Лебедянского в США, май 1931 года-выпуск паровоза.). Мощность 3200 л.с Скорость- до 90 км\ч.

Конструкторами этого паровоза была группа арестованных инженеров, во главе с Л.С Лебедянским- главным конструктором Коломенского паровозостроительного завода. Группе была поставлена задача под страхом смертной казни, в короткий срок- не более 100 дней- создать мощнейший в Европе паровоз. Для того чтобы выполнить эту задачу Лебедянский лично отправляется в командировку в Соединённые Штаты, где приобретает для Советской России чертежи паровоза 1-5-1 с длинной топкой, который и был взят за основу создания паровоза ФД. Конструкторы приложили и немало собственных усилий чтобы воплотить идею создания такого мощного паровоза. Впервые на практике удалось сделать многое из увиденного в Америке, но разумеется не скопировать, а переосмыслить, пересоздать с учётом реальных возможностей и собственного видения задачи. В результате был построен паровоз, которому по мощности не было равных в Европе. Мощность этого паровоза доходит до 3000 л. с. Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии Э. Применили очень мощную паровую машину, большой паропроизводительности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли. Площадь колосниковой решётки у этого паровоза - 7 кв.м. Протопить такую огромную топку в ручную помощнику машиниста- невозможно, поэтому уголь из тендера в топку подаётся стокером — автоматическим углеподатчиком, производительность которого составляет 7200 кг угля в час Увеличение размеров топки и котла потребовала включить в конструкцию паровоза ещё одну колёсную пару- поддерживающую (сзади). Чертежи паровоза ФД были переданы Ворошиловградскому (Лугансокму) паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции, который в последствии специализировался на ФД. Локомотив сразу вошел в серийное производство. Однако первоначально не хватало мощностей для его эксплуатации, а именно- мощности колонок для набора воды, чтобы наполнить такой огромный котёл, поворотные круги в депо были слишком короткими. Чтобы принять такой паровоз, да и машинисты были не слишком опытными и квалифицированными , чтобы эксплуатировать такой технически совершенный паровоз. Тем не менее ФД20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более выгодные в народном хозяйстве электровозы (до 60-х годов). Когда паровозы начали выходить из эксплуатации- много паровозов этой серии продано в Китай, где эксплуатация продолжалась ещё несколько десятилетий. Но у паровоза был один существенный недостаток, вследствие создания им огромной нагрузки на рельсы, эксплуатация этих паровозов потребовала реконструкции всего транспортного хозяйства, где он использовался- то есть- прокладки более тяжёлых рельсов ( которые бы могли выдержать нагрузку этого паровоза), более длинных поворотных кругов в депо. Этот паровоз работал на самых энергичных транспортных направлениях- на Украине, на Урале, в Сибири. Там же, где перестраивать рельсы и депо не было возможности. Работал другой паровоз- СО.

Товарный Паровоз серии СО- Серго Орджоникидзе

Колёсная формула:1-5-0 Конструктор Шаройко Годы выпуска: 1934

Стремясь создать локомотив более мощный, чем паровозы серии Э, но такой, который мог бы строиться на всех заводах и эксплуатироваться без перестройки депо ,поворотных кругов (как ФД), НИИ реконструкции тяги в 1933—1934 годах разработал проект нового локомотива типа 1-5-0 с максимальным использованием деталей от паровозов серии Э . К 7 ноября 1934 года в Харькове, на местном паровозостроительном заводе построили первый паровоз типа 1-5-0, получивший серию СО (Серго Орджоникидзе). Локомотивы серии СО обладают силой тяги на 8% больше при малых скоростях, чем паровозы серии Э , а на больших скоростях — на 35%. Превосходство нового локомотива над паровозом серии Э было достигнуто благодаря увеличению паропроизводительности котла, имеющего предельную для ручного отопления площадь колосниковой решетки 6 кв. м. Кроме того, была увеличена поверхность нагрева пароперегревателя. В результате температура перегретого пара у паровоза СО была на 15—20° С выше, чем у локомотивов серии Э. (320 град) Паровые машины и движущие механизмы паровозов серии СО по своим основным размерам оставались такими же, как и у паровоза серии Э. Передняя бегунковая тележка была выполнена по типу тележки паровоза ФД. Все это способствовало быстрому освоению выпуска новых локомотивов.

ЛВ

В 1948 году Министерство путей сообщения поручило Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции реконструировать паровоз серии Л. Требовалось, не увеличивая веса (нагрузка 18 тонн), повысить его надежность и экономичность. В 1949—1950 годах был разработан проект нового локомотива с осевой формулой 1-5-1, а в начале 1952 года изготовлен его опытный образец. В 1954 году он был принят к серийному производству и получил серию ЛВ, что означало: паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе. Добавление поддерживающей колесной пары позволило не только установить на паровозе устройство подогрева воды отработанным паром, но и увеличить паропроизводительность котла. Водоподогреватель даёт экономию воды 11% и угля 9 %. Водоподогреватель –устройство, которое позволяет конденсировать отработанный пар и качать в котёл горячую воду, что сильно повышает экономичность паровоза и улучшает условия работы паровозной бригады, а так же равномерность работы котла ( в который закачивается кипяток и из-за этого происходит меньшее охлаждение). В результате новый паровоз оказался на 15% экономичнее машины серии Л. Благодаря удачной конструкции котла ,и водоподогревателю,паровоз стал самым экономичным, из когда-либо выпускавшихся в СССР его КПД 9,27 %- самый высокий. Новые машины поступили на железные дороги. Они зарекомендовали себя прекрасными локомотивами, удобными в управлении и ремонте, быстроходными, мощными. В 1956 году их производство было остановлено в связи с переводом советских железных дорог на тепловозную и электровозную тягу и в декабре 1956 года выпуском паровоза ЛВ-0522 на Ворошиловградском заводе завершилось отечественное паровозостроение. ТО есть это- последний серийный паровоз, производившийся в СССР. Работал до 1970 х годов.